În septembrie 2015, autoritățile americane au descoperit o înșelăciune la Volkswagen cu privire la amprenta de emisie a acestor mașini. Era doar vârful aisbergului. Mai exact, cercetările au dezvăluit natura concurenței printre actorii respectabili germani din industria automobilelor. Nu doar Volkswagen a instalat un software, care ajusta citirea gazelor de eșapament, atunci când mașina era testată, ci și Daimler, BMW și filialele Audi și Porsche ale VW făceau același lucru.

Totul a început cu o acțiune coordonată în ceea ce privește dimensiunea rezervorului de AdBlue, un amestec de uree folosit pentru a descompune oxidul nitric în componentele sale inofensive, apa și nitrogenul. Rezervoarele mari ar fi fost costisitoare și ar ocupa mult spațiu, așa că Daimler, BMW, Audi și Volkswagen au convenit în cadrul reuniunii grupului de lucru să utilizeze rezervoare mici. Cu toate acestea, la un moment dat, cantitatea de AdBlue nu mai era suficientă pentru curățarea adecvată a gazelor de eșapament. Introducerea normei Euro6 a dus la o creștere de până la 50% a consumului de AdBlue. Aceasta însemna că rezervoarele erau prea mici. Astfel, clienții erau nevoiți să reîncarce amestecul de uree la fiecare 2.000 – 3.000 de kilometri. Niciunul dintre aceștia nu s-a gândit la ideea evidentă de a instala rezervoare mai mari, obținând astfel avantajul competitiv de a comercializa mașini mai „verzi”. Ziarul german Der Spiegel relatează că, printr-un e-mail din mai 2014, compania Audi avertiza împotriva oricăror demersuri unilaterale din partea vreunui producător auto. Nevoia de a injecta cantități din ce în ce mai mari de AdBlue în sistemul de gaze de eșapament, explică compania Audi, ar putea „să se dezvolte într-o adevărată cursă de înarmare cu privire la dimensiunile rezervoarelor, ceea ce trebuie evitat cu orice preț”. Întrucât rezervoarele AdBlue nu mai erau destul de mari pentru a curăța în mod adecvat gazele de eșapament, companiile de automobile au început să înșele autoritățile de emitere a licențelor și chiar pe consumatori cu privire la emisiile reale de gaze ale autovehiculelor lor diesel. Acestea au creat un software care detecta când se afla autovehiculul la o unitate de testare, astfel încât o cantitate suficientă de AdBlue era injectată pentru o perioadă scurtă de timp. Era vorba de un acord care a suspendat atât concurența, cât și economia de piață. Pe lângă grupul de lucru AdBlue, existau numeroase alte grupuri de lucru, la care participau cele cinci companii germane, inclusiv grupuri de lucru pentru sistemele de frânare, sistemele de scaune, suspensiile pneumatice, ambreiajele, motoarele pe benzină, motoarele diesel și chiar pentru determinarea vitezei cu care se poate închide și deschide capota mașinii. În cadrul acestor grupuri, erau discutate și „aranjate” probleme majore.

Astfel de acorduri secrete nu numai că încălcau în mod flagrant principiile economiei de piață și regulile sale de concurență, ci erau și în detrimentul clienților care cumpărau vehicule germane deoarece, printre altele, se așteptau ca acestea să fie cele mai bune din punct de vedere tehnic. În plus, clienții riscau să nu li se mai permită să conducă autovehiculele lor în mediul urban și, în cele din urmă, să sufere pierderi financiare majore atunci când își vindeau autovehiculele după scăderea drastică a prețului acestora.

Mai mult, acționarii pot pierde o valoare însemnată a acțiunilor lor. Efectul direct va fi cauzat de așteptarea jucătorilor pe piață ca autoritățile să impună amenzi, care ar putea depăși o treime a capitalizării pieței pentru fiecare dintre cele trei corporații (fiecare având o capitalizare de piață cuprinsă între 55 și 70 de miliarde), reducând semnificativ prețul acțiunilor și rating-urile de credit. Recent, Comisia Europeană a impus amenzi în cazuri mari asemănătoare, de exemplu, împotriva tuburilor catodice în 2012, precum și împotriva producătorilor de camioane în 2015. Volkswagen a creat rezerve de până la 20 de miliarde EUR pentru amenzi, îmbunătățirea vehiculelor și compensații pentru clienții din Statele Unite. Chiar mai importante sunt efectele indirecte, care se vor reflecta asupra reputației și, ulterior, asupra deciziilor viitoare de achiziționare a mașinilor. Mărcile germane de top ar putea să nu fie percepute ca fiind la fel de puternice ca înainte. Iar acest lucru se întâmplă chiar în momentul în care toate eforturile producătorilor de automobile din Germania ar trebui să fie îndreptate spre trecerea la mașini electrice, conducerea autonomă și transformarea lor în furnizori de servicii de mobilitate. Pe acest front, ele se confruntă cu concurenți noi din Silicon Valley și China.

În plus, unii gestionari mari de active care respectă principiile durabilității au interzis investițiile în fabricile de germane automobile, după ce a fost anunțată o cercetare privind presupusele practici conspirative ale industriei. Având în vedere capitalizările de piață ale celor trei companii, acești investitori instituționali pot reduce semnificativ cererea relativă de acțiuni ale fabricanților de automobile, reducând astfel prețurile și, împreună cu acestea – din nou ratingurile lor de credit.

Și nu în ultimul rând, la fel ca în aproape toate acordurile de cartel, furnizorii sunt afectați negativ. Și acest lucru poate avea un impact neașteptat asupra lanțului de aprovizionare. Întrucât ancheta va avea un ritm care va schimba practicile conspirative, tendințele privind mașinile electrice și conducerea automată vor evolua, iar peisajul lanțului de aprovizionare se va schimba și el. Pentru unii este mai bine, iar pentru alții este mai rău. Vor fi afectați nu doar unii dintre furnizorii de OEM (producători de echipamente originale), ci toți furnizorii care cooperează în lanțul de aprovizionare. Toată lumea ar trebui să fie conștientă de impactul pe care îl pot avea riscurile de credit în cadrul unui portofoliu de cumpărători, ceea ce nu este evident la prima vedere.