We wrześniu 2015 r. władze USA odkryły oszustwo Volkswagena w zakresie emisji spalin samochodów tego producenta. To był jedynie wierzchołek góry lodowej. Mianowicie, dochodzenia ujawniły charakter konkurencji między szanowanymi niemieckimi graczami z branży motoryzacyjnej. Nie tylko Volkswagen zainstalował oprogramowanie, które dostosowywało odczyt spalin podczas testów samochodu, ale także Daimler, BMW oraz spółki zależne VW – Audi i Porsche.

Wszystko zaczęło się od skoordynowanych działań dotyczących wielkości zbiornika AdBlue, mieszaniny mocznika używanej do dzielenia tlenku azotu na nieszkodliwe składniki wody i azotu. Duże zbiorniki byłyby drogie i zajmowałyby dużo miejsca, więc Daimler, BMW, Audi i Volkswagen uzgodnili w ramach spotkania grupy roboczej, że będą używać małych zbiorników. Jednak w pewnym momencie ilość AdBlue w zbiornikach nie była już wystarczająca do odpowiedniego oczyszczania spalin. Wprowadzenie normy Euro 6 doprowadziło do wzrostu zużycia AdBlue nawet o 50 procent. Oznaczało to, że zbiorniki były zdecydowanie za małe. W związku z tym należałoby przypominać klientom o konieczności uzupełniania mieszanki mocznika co 2.000 do 3.000 kilometrów. Żaden z graczy nie wpadł na oczywisty pomysł instalacji większych zbiorników, uzyskując w ten sposób przewagę konkurencyjną w postaci możliwości sprzedaży bardziej ekologicznych samochodów. Niemiecka gazeta Der Spiegel donosi, że w wiadomości e-mail z maja 2014 roku Audi pilnie ostrzegało przed samodzielnym podjęciem decyzji przez którąkolwiek spółkę. Potrzeba wtryskiwania coraz większych ilości AdBlue do układu wydechowego, pisało Audi, może „ewoluować w wyścig zbrojeń w odniesieniu do wielkości zbiorników, którego powinniśmy nadal unikać za wszelką cenę.” Ponieważ zbiorniki AdBlue nie były już wystarczające do odpowiedniego oczyszczania spalin, firmy motoryzacyjne zaczęły oszukiwać organy wydające zezwolenia i konsumentów co do rzeczywistych emisji spalin pochodzących z ich samochodów wyposażonych w silniki Diesla. Zaprojektowali oni oprogramowanie, które wykrywało, kiedy samochód miał trafiać do ośrodka badawczego, aby na krótki czas wstrzykiwano wystarczającą ilość AdBlue. Było to porozumienie, które zawiesiło zarówno konkurencję, jak i gospodarkę rynkową. Oprócz grupy roboczej AdBlue, było wiele innych grup roboczych, których członkami było tych pięciu niemieckich producentów samochodów, w tym grup roboczych ds. układów hamulcowych, systemów siedzeń, zawieszenia pneumatycznego, sprzęgieł, silników benzynowych i Diesla, określania prędkości, z jaką kierowca mógł otworzyć lub zamknąć dach kabrioletu. W grupach tych omawiano i dokonywano ustaleń odnośnie ważnych zagadnień.

Takie tajne porozumienia nie tylko bezpośrednio kolidują z zasadami gospodarki rynkowej i regułami konkurencji, ale są również szkodliwe dla klientów, którzy kupują niemieckie pojazdy, ponieważ, między innymi, oczekują, że będą otrzymywać możliwie najlepsze z technicznego punktu widzenia produkty. Ponadto stoją oni w obliczu perspektywy, że nie będą już mogli prowadzić swoich samochodów w miastach, a w ostatecznym rozrachunku poniosą znaczne straty przy sprzedaży pojazdów po załamaniu ich cen.

Ponadto akcjonariusze mogą stracić znaczną wartość swoich udziałów. Bezpośredni skutek spowodowany będzie oczekiwaniem uczestników rynku, że władze będą nakładać grzywny w wysokości dziesiątek miliardów, które mogą nawet przekroczyć jedną trzecią kapitalizacji rynkowej każdej z trzech korporacji (każda z nich ma od 55 do 70 miliardów ograniczeń rynkowych), znacznie obniżając ceny akcji i ratingi kredytowe. Komisja Europejska nałożyła ostatnio grzywny w podobnych poważnych przypadkach, tj. w 2012 r. na producentów kineskopów, a w 2015 r. na producentów samochodów ciężarowych. Na grzywny, ulepszenia pojazdów i odszkodowania wyłącznie dla klientów w Stanach Zjednoczonych Volkswagen stworzył rezerwy w wysokości 20 mld EUR. Jeszcze ważniejsze będą skutki pośrednie, które będą miały wpływ na reputację, a następnie na przyszłe decyzje o zakupie samochodu. Niemieckie marki premium mogą już nie być postrzegane jako tak potężne jak wcześniej. I to w czasach, gdy wszystkie wysiłki niemieckich producentów samochodów powinny być skierowane na przejście na samochody elektryczne, autonomiczną jazdę i przekształcenie się w dostawców usług mobilności. Na tym froncie ich pozycji zagrażają nowi konkurenci z Doliny Krzemowej i Chin.

Ponadto niektórzy zarządzający dużymi aktywami, kierując się zasadami zrównoważonego rozwoju, zakazali inwestycji w niemieckich producentów samochodów po ogłoszeniu dochodzenia w sprawie domniemanej zmowy w branży. Biorąc pod uwagę kapitalizację rynkową trzech spółek, tacy inwestorzy instytucjonalni mogą znacząco zmniejszyć względny popyt na akcje producentów samochodów, a tym samym obniżyć ich ceny i wraz z nimi – ponownie – ich ratingi kredytowe.

I wreszcie, co nie mniej ważne, jak w przypadku prawie wszystkich porozumień kartelowych, niekorzystnie wpłynie to na dostawców. Może to mieć nieprzewidziany wpływ na łańcuch dostaw. W miarę jak dochodzenie, które zmieni praktyki w zakresie zmowy, będzie nabierać tempa, a trendy w zakresie pojazdów elektrycznych i samobieżnych będą się zmieniać, zmieni się również wygląd łańcucha dostaw. Dla niektórych na lepsze, dla innych na gorsze. Będzie to miało wpływ nie tylko na niektórych dostawców OEM (producentów oryginalnego sprzętu), ale na wszystkich współpracujących dostawców w łańcuchu dostaw. Każdy powinien być świadomy pogorszenia ryzyka kredytowego w portfelu nabywcy, które na pierwszy rzut oka nie jest oczywiste.