V septembru 2015 so ameriške oblasti odkrile prevaro Volkswagna glede emisijskih odtisov svojih avtomobilov. Izkazalo se je, da gre le za vrh ledene gore, saj so raziskave razkrile naravo konkurence med spoštovanimi nemškimi avtomobilskimi igralci. Programske opreme, ki prilagaja meritve izpušnih plinov v času, ko je avto na testni napravi, ni nameščal samo Volkswagen, ampak tudi Daimler, BMW in VW-jevi hčerinski podjetji Audi in Porsche.

Vse se je začelo z usklajenim delovanjem glede velikosti posode za mešanico sečne tekočine AdBlue, ki se uporablja za razgradnjo škodljivega dušikovega oksida na vodo in dušik. Veliki rezervoarji bi bili dragi in bi porabili veliko prostora, zato so se Daimler, BMW, Audi in Volkswagen na sestanku posebne delovne skupine dogovorili za uporabo majhnih rezervoarjev. Vendar pa je v določenem trenutku količina AdBlue ni več zadostovala za ustrezno čiščenje izpušnih plinov. Uvedba norme Euro6 je namreč privedla do povečanja porabe AdBlue do 50 odstotkov. To pomeni, da so bili tanki premajhni. Stranke bi bilo torej treba opozoriti, da se mešanica sečnine ponovno napolni na vsakih 2.000 do 3.000 kilometrov. Da bi lahko še naprej tržili čistejše avtomobile, bi morali pričeti vgrajevati večje rezervoarje za AdBlue, vendar se za to niso odločili. Nemški časopis Der Spiegel poroča, da je Audi v elektronskem sporočilu maja 2014 predstavnike “konkurenčnih” znamk opozoril, da naj se nobeno podjetje ne odloči samostojno; in da bi se potreba po vbrizganju večjih in večjih količin AdBlue, lahko “razširila na tekmo glede velikosti AdBlue posod, čemur bi se morali še naprej izogibati za vsako ceno”. Ker AdBlue posode niso več zadostovale za ustrezno čiščenje izpušnih plinov, so avtomobilska podjetja začela z zavajanjem organov za izdajanje dovoljenj in potrošnikov o dejanskih emisijah izpušnih plinov, ki prihajajo iz njihovih dizelskih avtomobilov. Zasnovali so programsko opremo, ki je zaznala, kdaj je bil avto na testni napravi, tako da je bilo v času merjenja vbrizgane dovolj tekočine AdBlue za razgradnjo dušikovega oksida. To je bil torej dogovor, ki je onemogočil konkurenco in omejil delovanje tržnega gospodarstva. Poleg delovne skupine »AdBlue« je bilo tudi veliko drugih delovnih skupin, ki so vključevale pet nemških proizvajalcev avtomobilov, vključno z delovnimi skupinami za sisteme zavornega krmiljenja, sisteme za sedenje, zračnih vzmeti, sklopk, bencinske motorje, dizelske motorje, za določitev hitrosti, pri kateri je mogoče odpirati oz. zapirati streho pri kabrioletih, idr.

Takšni skrivni sporazumi ne le da se neposredno izogibajo temeljnim načelom tržnih gospodarstev in pravilom glede konkurence, pač pa tudi škodijo kupcem, ki kupujejo nemška vozila, ker med drugim pričakujejo, da bodo tehničnega vidika dobili najboljše možne izdelke. Poleg tega se soočajo z nevarnostjo, da ne bodo več mogli voziti svojih avtomobilov v mestih in bodo nenazadnje utrpeli znatne izgube pri prodaji vozil, saj se bodo njihove cene pomembno znižale.

Poleg tega lahko delničarji izgubijo pomemben del vrednosti svojih naložb. Neposredni učinek je povezan z naloženimi kaznimi regulatornih organov, ki se lahko povzpnejo v desetine milijard evrov, kar lahko celo preseže tretjino tržne kapitalizacije vsake od treh korporacij (vsaka ima med 55 in 70 milijardami evrov tržne kapitalizacije), kar bistveno zmanjša cene delnic in bonitetne ocene teh družb. Evropska Komisija je v zadnjem času izrekla kazni v podobnih velikih primerih, t.j. proti proizvajalcem katodnih cevi v letu 2012 in proti proizvajalcem tovornih vozil v letu 2015. Za globe, izboljšave vozil in odškodnine za stranke v ZDA je Volkswagen ustvaril rezerve v višini 20 milijard EUR. Še pomembnejši od neposrednih pa bodo posredni učinki, ki bodo pustili madež na ugledu in na prihodnjih odločitvah o nakupih avtomobilov. Nemške premijske blagovne znamke morda ne bodo več imele enake moči kot prej. In to ravno v časih, ko bi nemški proizvajalci avtomobilov morali vsa prizadevanja usmeriti v preboj na področju električnih vozil, avtonomne vožnje in svojo preobrazbo v ponudnike dodatnih mobilnih storitev. Na teh področjih jih namreč izrivajo konkurenti iz Silicijeve doline in Kitajske.

Poleg tega so nekateri veliki upravljavci premoženja, ki vlagajo po načelih dolgoročne vzdržnosti, po razglasitvi preiskave o domnevnem dogovarjanju industrije, iz svojih premoženj izključili naložbe v nemške proizvajalce avtomobilov. Glede na velikost tržne kapitalizacije treh družb lahko tovrstni institucionalni vlagatelji znatno zmanjšajo relativno povpraševanje po delnicah izdelovalcev avtomobilov in s tem znižajo njihove cene ter skupaj z njimi – ponovno – bonitetne ocene teh družb.

In nenazadnje, kot v skoraj vseh kartelnih sporazumih, kratki konec potegnejo dobavitelji. Z veliko verjetnostjo bodo dogodki pomembno vplivali na dobavno verigo. Ko bo preiskava v kasnejših fazah in bo vplivala na prakse dogovarjanja med avtomobilisti in ko se bodo hkrati zgodile prelomne spremembe na področju električnih vozil in avtonomne vožnje, se bo spremenila tudi dobaviteljska veriga. Za nekatere dobavitelje na bolje in za nekatere za slabše. Prizadeti ne bodo samo dobavitelji originalne opreme (OEM), ampak vsi sodelujoči dobavitelji v dobavni verigi.

Pričujoči prispevek torej izpostavlja nauk, da mora prav vsak dobavitelj biti pozoren na (potencialno zelo hitro) poslabšanje kreditnih tveganj v portfelju svojih kupcev, ki na prvi pogled morda ni očitno. Danes še tako kakovosten poslovni partner lahko že jutri zaide v resne težave in v velike probleme za seboj potegne tudi svoje dobavitelje. Zavarovanje terjatev je instrument, ki pravočasno poskrbi, da se dobavitelj izogne takšnim scenarijem.